Test av BMW R 1300 GS: Lettere, sterkere og smidigere
Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Lenka Leginova, Kyrre Hagen og BMW
Jeg laster opp sykkelen for et lite adventure-eventyr. Nå skal jeg ta sykkelen med på tur, noe jeg har gledet meg til lenge. Den nye sykkelen skiller seg godt ut fra forgjengeren. La oss finne ut hva den nye BMW R1300GS egentlig er.
Høsten 2023 var endelig ventetiden over, og lanseringen av BMW R1300GS var en realitet. Ur-adventure sykkelen hadde endelig fått en ny arvtaker, og ryktene om en 1300 kubikker var en realitet. GSén er etter manges mening verdens mest allsidige motorsykkel og den har vært ledende blant de største eventyrsyklene, uansett hva konkurrentene har kommet opp med. Helt siden den første GSén rullet ut på samlebåndet, har konseptet blitt finslipt. Noen år med store endringer, andre med mindre. Men på den nye R 1300 GSén er det aller meste endret.
Den nye GSén er en helt ny motorsykkel. Faktisk startet arbeidene med GS 1300 allerede ett år før 1250 varianten ble sluppet på markedet. Det tok med andre ord fem år å utvikle modellen. Det var selvsagt at det skulle være en bokser, men i denne prosessen har man gått grundig til verks. Det alle snakker om er det helt nye Materix LED frontlyset. Her har BMW brutt med årelange tradisjoner og forlatt det ikoniske usymmetriske frontlyset, som har kjennetegnet siden 1999. Meningene om dette er delte. Det er imidlertid ikke bare lykta som er ny. Her er så å si alle komponenter designet på nytt. Sykkelen ser slankere ut, bortsett fra sylinderhodene som stikker ut på hver side.
Vektreduksjon
BMW har startet helt forfra med denne sykkelen, og et viktig fokus har vært å redusere vekt. Den nye plasseringen av girkassa, sammen med en komplett gjennomgang av alle motorkomponenter, har ført til en vektreduksjon på 6,5 kg på motor og drivlinje. Siden mellomakselen nå er ny, får vi håpe de har løst «kardangproblemet» som har vært på de foregående modellene, men om vi forstår service spesifikasjonene, vil mellomakselen heretter byttes ut som en del av service programmet. Ut over dette er batteriet byttet til et lett litium-ion batteri, senterstøtta er fjernet, ny ramme er på plass, og bensintanken er slanket en liter. Til sammen oppgir BMW en vektreduksjon på imponerende 12 kg.
Ny motor
Motoren er både lettere, mindre og sterkere. Den er fullstendig redesignet. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har man klart å lage den mest kompakte boksermotoren noensinne, og i tillegg den letteste. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en ny veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig.
Ny Matrix-lykt
Den nye hovedlykta er kanskje noe av det mest kommenterte på sykkelen. Dette er LED lykt som BMW kaller Matrix design. Lyset er sterkere enn tidligere og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Det finnes også en «Headlight Pro» med kurvelys og som ekstrautstyr. Denne sender lysstrålen inn i svingen, slik at den opplyses bedre. Blinklysene foran nå er integrert i håndbeskytterne på styret. Dette gjelder alle modeller bortsett fra den mer offroad orienterte Trophy. Her er det tradisjonelle blinklys, som ikke sitter så utsatt som på håndbeskytterne.
Styring og dempere
Forgaffelen følger fortsatt Telelever-prinsippet, men har et nytt flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styre og forgaffelen. Bakhjulføringen til den nye R 1300 GS har også blitt redesignet. Den har en stivere forbindelse mellom demper og ramme. Fjærvandringen er 190 mm foran og 200 mm bak.
Nytt er også den elektroniske Dynamic Suspension Adjustment (DSA) som er ekstrautstyr fra fabrikk, med dynamisk justering av demping og fjærhastighet, samt lastkompensering. Denne går nå et skritt videre, og kombinerer justeringen av dempingen foran og bak med tilsvarende justering av fjærstivheten, avhengig av valgt kjøremodus, kjøreforhold og manøvrer.
Førerstøttesystemer og elektronikk
I begge ender på den nye R1300GS sitter det nå en radar. Dette gjør at sykkelen har adaptiv cruisekontroll, og du kan stille inn avstanden til kjøretøyet foran. Systemet gir deg dessuten et varsel dersom du er i ferd med å kjøre på noe, ved at den først gir deg et hint med bremsen, og om du overser dette begynner sykkelen nedbremsingen. Radaren bakover varsler deg om farer i begge blindsoner, ved et lys som tennes i speilet.
Systemer som er standard er: Engine Drag Torque Control (MSR), Dynamisk Bremse Assistent (DBC), Hill Start Control (HSC), Dynamic Traction Control DTC, Dynamisk cruisekontroll (DCC) med bremsefunksjon, RDC, Keyless Ride og varmeholker.
På tur med R1300GS
Jeg reiser til Speed Motorcenter, og henter Terje Bredal sitt eget eksemplar av nye R1300GS. Selvsagt har Terje tatt seg ut et eksemplar i utførelsen «Option 719 «Tramuntana». Modellbetegnelsen Option 719 har historiske røtter hos BMW, der «719» refererer til en intern koding som opprinnelig ble brukt på spesielle deler og tilpasninger på motorsykler. Disse delene var ofte håndlaget eller spesielt designet for å skille seg ut fra standardmodellene.»Tramuntana» er navnet på en spesifikk designlinje eller utstyrspakke innenfor Option 719-serien. Navnet var hentet fra den kraftige Tramuntana-vinden, som blåser gjennom Middelhavsområdet. Vinden symboliserer kraft, bevegelse og dramatikk, noe som relateres til å kjøre en kraftig og unik motorsykkel. Tramuntana-linjen kan derfor innebære spesielle fargevalg, materialer, eller tilbehør som gir motorsykkelen et særpreget og eksklusivt utseende og ytelse.
Det er ikke første gangen jeg kjører R1300GS, men dette blir første gang jeg har sykkelen tilgjengelig over så mange dager, og dermed muligheten til å oppdage styrker og svakheter på en helt annen måte. Jeg setter meg på sete som fortsetter helt opp til taklokket og kjenner litt på vekta. På denne sykkelen er det meste av utstyr på plass som elektrisk vindskjerm, elektroniske dempere, girskifterassistent, oppgraderte bremser og mye mer. Jeg starter sykkelen som umiddelbart begynner å brumme under meg. Joda fremdeles er lyden fra boksermotoren intakt, men lydbildet er på en måte litt mildere, og den buldrer på en litt annen måte.
Den 6,5 tommers store TFT fargeskjermen er nesten identisk med forrige modell. Det at displayet ikke er gjort større skyldes nok at sykkelen fremdeles skal være en slagferdig maskin under offroad kjøring, og da vil man ikke ha for store elementer i fronten. Den eneste skikkelige forskjellen er at du nå kan velge en annen layout, nemlig SPORT. I dette oppsettet blir turtelleren det dominerende elementet på skjermen. Denne viser også hvor mye traction og bremser du bruker. I tillegg vises nedleggsvinkel du har på sykkelen. Dataene kan logges dersom du er koblet opp mot BMW Motorrad appen.
Nytt er også hvordan du gjør de ulike valgene i menyene, ved hjelp at tre nye knapper. En knapp tar deg inn i en egen meny der du kan velge hvilke innstilling du enkelt skal kunne endre med vippebryteren. Her velger du hvilke innstillinger du skal endre, for eksempel vindskjerm. Når «windshield» er valgt kan du endre posisjonene opp og ned ved hjelp av den andre nye bryteren. Det samme gjelder om du har valgt demperoppsett, eller en av de andre innstillingsmulighetene.
Jeg setter sykkelen i bevegelse, og ruller ut på E-18. Det er liten tvil om at bokserkarakteren er beholdt. Sykkelen drar seg lett opp i fart uansett hvilke turtall den ligger i, og det hele skjer fullstendig uten protesterer. Jeg slipper den helt ned i 1500 omdreininger uten at uønskede vibrasjoner oppstår, og i det motoren passerer 4000 omdreininger minner den mer om en sportssykkel enn noen annen GS jeg har kjørt. Jeg tester ut den adaptive cruise kontrollen, som er noe jeg lett kan venne meg til på motorvei. Dette er skikkelig behagelig. Noe annet som også er behagelig er hvordan trafikk i blindsonen varsles ved at det tennes ett trekantet lys i speilet.
Mer smidig
Etter å ha passert Herre, tar jeg fatt på Drangedalsveien. Et veiparti som består av godt veidekke og oversiktlige svinger. Perfekt for å bli kjent med sykkelen. Veien er i partier smalere og trangere, og svingene krappere. Det blir mere giring og bruk av bremser, ikke fordi jeg trenger det, men fordi det er så ufattelig kult å kjenne hvordan motor og chassis jobber i det du drar på ut av svingene. På mange måter vil jeg si at det slanke utseende på sykkelen gjenspeiler smidigheten i det nye chassiset. Sykkelen har blitt enda lettere å kaste inn i kurvene og beholder stabiliteten gjennom svingene uten uønskede bevegelser eller vibrasjoner av noe slag. Motoren yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig. Dette gjør sykkelen utrolig sterk i det området du trenger kreftene. Her mener jeg den nye sykkelen yter som en sportssykkel. Effektmessig har ikke GSén den høyeste ytelsen i klassen, men når du har kjent hvor lavt i registeret kreftene ligger er jeg ikke det minste i tvil. Dette må være den sterkeste motoren i klassen fra lave turtall.
Et par dager etterpå setter jeg kursen oppover Telemark, og kjører den flotte veien fra Åmli, opp Gjøvdal, og videre til Fyresdal. Dette er trange svingete veier perfekt for denne sykkelen. Jeg veksler mellom de fire kjøremodusene som er tilgjengelige: ECO, RAIN, ROAD og ENDURO, og så ender jeg opp i DYNAMIC, som er det mest sportslige av disse. Tempoet er friskt med dype nedlegg og jeg blir imponert over hvordan motor, chassis, demperkomponenter og bremser virker sammen. Ingenting virker som en utfordring denne sykkelen ikke kan klare.
Jeg har alltid likt bremsene på GSéne, men disse er enda bedre enn tidligere. De er lette å justere, og kurve ABS gjør at jeg tør å bremse dypt inn i svingene uten å bekymre meg i de hele tatt. Radaren hjelper deg også med å igangsette brems, om du har behov for dette. Mange lurer nok også på om girskiftassistenten har blitt bedre, og jeg kan røpe at det har den absolutt. Den fungerer perfekt i moderat tempo, men med maks pådrag opplever jeg at den noen ganger er rykkete.
Kjørekomforten på den nye 1300en er klart forbedret siden forrige modell. Selv om sykkelen ser mindre og slankere ut, er den ikke det om vi sammenligner målene. Faktisk er den ørlite både lengere og bredere enn sin forgjenger. Med mine 188cm sitter jeg bedre enn forventet. Nå ble kanskje ikke dette veldig positivt, i og med at jeg ikke sier at jeg sitter veldig bra, men på dette området har BMW lagt opp til at mange individuelle tilpasninger kan gjøres. De har jobbet mye for å få til det perfekte triangelet mellom sete, styre og fotpinner, for å oppnå en sporty avslappet sittestilling og dette virker som et perfekt utgangspunkt for videre individuelle tilpasninger. Ingen er like, derfor finnes det fire forskjellige seter tilgjengelig, og for Option 719, kan du velge mellom ulike komfort-seter. Det er også tre forskjellige fotpinner, samt mulighet for å løfte styre 30mm fra fabrikk på GS modellene. Med alle disse mulighetene tilgjengelig er jeg derfor ikke urolig, og tenker at alle kan finne sin ideelle kjøreposisjon.
Forbedret aerodynamikk
Når dette er sagt opplever jeg allikevel at jeg sitter bedre på sete på min egen GSA 1250. BMW har jobbet mye med aerodynamikken, for å lede fartsvind bort fra føreren. Her er det en stor forbedring siden forrige modell. Et bevis på dette får jeg i et intenst regnvær. Løsningen min er ofte å stille vindskjermen slik at fartsvinden treffer visiret på hjelmen. På den nye modellen treffer generelt fartsvinden meg mindre, uansett posisjon. BMW hevder at de har redusert mye av støyen som kommer opp fra framhjulet. Jeg er ikke så sikker på det, da jeg fremdeles hører mye fra dette. Eksemplaret jeg kjører har en automatisk hev- senk funksjon. Dette betyr at sykkelen er ganske lav under parkering og i sakte fart, mens den under vanlig fart hever seg ca. 30mm. Systemet er så bra, og fungerer så sømløst at jeg en stund var usikker på om det var på dette eksemplaret. Dette utnyttes også når du skal heise sykkelen opp på midtstøtta, og gjør at dette har blitt mye enklere.
Til gruskjøring
Terje sin GS er utstyrt med rene gate dekk, og høyden på hverken sete, styre eller fotpinner er tilpasset meg. Jeg har heldigvis kjørt en Trophy tidligere, med både knastedekk, høyere sete og høyere styre, så jeg vet hvordan denne sykkelen fungerer på grus. På denne sykkelen aktiverte jeg Enduro Pro, kjøremoduset som kan slå av det meste av førerstøtten. Ved å tilpasse Enduro Pro, slik at denne slo av ABS, kunne jeg enkelt få bort ABS’en ved å bytte til dette kjøremoduset. Både DYNAMIC PRO og ENDURO PRO gir deg muligheter til å stille inn ABS, motorbrems og traction. På denne høye Trophy modellen satt jeg veldig godt, og hadde en perfekt posisjon under stående kjøring. Den reduserte vekta på sykkelen var merkbar, og jeg vil nesten si at denne nye GSén kan konkurrere med mange sykler i 900 klassen, i smidighet. Momentet i bunn er en fryd, og sykkelen kunne slippes ned i krabbefart, uten noe problem. Den henter seg allikevel raskt opp igjen når du trenger det. Håndterbarheten på denne maskinen, så lenge den er i bevegelse, var forbløffende.
Modeller
Den nye R 1300 GS kommer i fire varianter.
- En Basic versjon som kun heter R1300GS. Denne er hvit, og har det enkleste utstyrsnivået.
- Triple Black, som er samme som Basic, men i sort.
- Den mer offroadpregede Trophy i blått hvitt og rødt, som også leveres med radiatorbeskyttere, eikefelger, en lavere vindskjerm og tradisjonelle blinklys.
- Siste variant er Option 719 Tramuntana, (testeksemplaret). Denne leveres i Aurelius Green Metallic, som har gullfargede eikehjul og styre, samt en rekke mere forseggjorte sorte detaljer. På denne modellen kan du velge mellom komfortseter i ulike høyder.
Pakker og tilleggsutstyr
Selvsagt har R 1300 GS store muligheter for individuelle tilpasninger. Comfort-pakke, Dynamic-pakke, Innovasjons-pakke og Touring-pakke er tilgjengelig, men det finnes også mye utstyr utover dette. Her er det bare å studere muligheter på disse nettsidene. Her kan du konfigurere din egen sykkel. Bagasjesystemet Vario er også nytt, men har dessverre hatt problemer, som enda ikke er løst. Veskene har mulighet for belysning og USB-uttak, og låsene styres av sentrallåsen. Sideveskene har fremdeles innlegg fra siden, noe som gjør dem helt uaktuelle for mitt bruk. De ser imidlertid elegante ut, med sidepaneler i børstet aluminium, men det gjenstår å se hvordan BMW løser denne utfordringen.
Automatisk høydejustering (ekstrautstyr)
Som tilleggsutstyr kan du få dempere som automatisk senker sykkelen før du stopper. Systemet ble lansert av Harley Davidson på modellen Pan America i 2021, og nå har altså BMW kommet etter. Systemet er ment for å gjøre sykkelen lettere å håndtere ved start og stopp, og må være veldig greit om du ikke er så lang. De elektroniske demperne gjør at sykkelen hever seg 30 mm fra 830 – 850 mm, når du passerer 50 km i timen. Systemet senker også sykkelen i det hastigheten kommer under 25. Dermed har du en sykkel som er lettere å håndtere i det du stopper. Du har også mulighet til å velge om sykkelen skal være permanent høy eller lav. Løftesystemet kan også utnyttes når du skal ha sykkelen opp på midtstøtta. Systemet gir deg da hjelp til å løfte sykkelen opp den første og tyngste biten. Dermed veldig lett å få den opp på hovedstøtta.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Lars Frøyland: Selger BMW og bruktsalg
Tilbakemeldingene fra kundene er bra. Den får skryt for å være lettkjørt, og ha gode sving og kjøreegenskaper. Motoren er spenstig og har bra dreiemoment. I tillegg er jo vekta på sykkelen lavere. Sykkelen har forbedret elektronikk som, laneassist med varsling i speilene, aktiv cruise control med bremser som aktiveres ved behov. Det nye designet og utseende har fått litt blandet mottakelse, men de fleste kundene liker utseende, og tilbakemeldingene jeg har fått er at den nye lykta har godt lys. Ut over dette er det gode tilbakemeldinger på fjæring og ikke minst bremser. Støyen bak vindskjermen har blitt mindre, og vindskjermen er i tillegg justerbar. Sittekomfort er bra med gode løsninger som adaptiv kjørehøyde som passer særlig bra for førere som ikke er så høye. Litt på den negative siden er noe feil på brytere/releer, kofferter og leveringstid på tilbehør som motorbøyler.
Flemming Pinås Thorvaldsen: Mekaniker
1300gs har blitt bedre for oss mekanikere på mange måter, en del av modellene kommer jo med hev-senk funksjon som gjør det lettere å få den opp på midtstøtten når man skal ha den på bukken. Hvis ventilene har behov for å shimses har BMW kommet med et nytt system som gjør det enklere å få shimsene inn og ut. Nå trenger vi ikke lengere å ta ut kammen, noe som også gir billigere kostnad for kunden, da eventuell justering går fortere. Service punktene holder seg ganske likt som på tidligere modeller, men har fått bytte av mellomaksel på 80.000km service. Denne dekkes ikke av BMW som på de tidligere modellene, men er nå en kostnad for kunden. Eneste som må passes på med denne er at eksosen er kald ved oljeskift, så man ikke brenner seg på fingrene når oljefilteret skal byttes, da dette er veldig nærme eksosen. Bortsett fra det er dette en veldig fin sykkel å skru på for oss mekanikere.
Spesifikasjoner
- Motor: Kombinert luft/veskekjølt tosylindret bokser
- Slagvolum: 1300cc
- Borring / slaglengde: 106.5 x 73mm
- Effekt: 145 hk ved 7.750 omdreininger
- Maks dreiemoment: 149 Nm ved 6 500 omdreininger
- Kompressjon: 13.3:1
- Antall gir: 6
- Kløtsj: Hydraulisk
Chassis
- Ramme: Ramme i front i stål. Bakramme i aluminium.
- Demper foran: Evo Telelever, 190 mm. vandring
- Demper bak: Evo Paralever, 200 mm. vandring.
- Bremser foran: Doble 310 mm skiver. Firestemplet kaliper. ABS.
- Bremser bak: Enkel 285 mm skive Tostemplet kaliper. ABS.
- Dekk foran: 120/70 R 19
- Dekk bak: 170/60 R17
- Gaffelvinkel: 63.8°
- Etterløp: 112 mm.
- Akselavstand: 1518 mm.
- Setehøyde: 850 mm.
- Tankvolum: 19 liter.
- Vekt kjøreklar: 237 kg.
Konklusjon
Hvor mye kan BMW klare å forbedre denne sykkelen, var noe av det jeg tenkte før jeg fikk prøve den. Fasiten er at de har klart å forbedre en hel del. Hele sykkelen både kjennes og er lettere. Den var fantastisk stabil i alle situasjoner jeg var oppe i. Motoren er helt rå, og får deg til å smile inne i hjelmen. Vindbeskyttelse og komfort var bra. Dessverre for modellen har den hatt noen service kampanjer nå i starten, men dette er jeg sikker på at BMW løser. Alt i alt har BMW klart å løfte GSén til et nytt nivå, jeg må bare venne meg til det nye utseende. Nå blir det spennende å se hva konkurrentene kommer opp med, for de må skjerpe seg. Kunne jeg levd med den nye R 1300 GS? Svaret på det er definitivt – Ja, det kunne jeg!
Hvordan utføres testene?
